汽车在制动时，汽车板簧中部承受纯弯矩，两端承受大小相等且方向相反的垂直力。此外，为简化分析，不计及吊耳位置变化对基线斜角变化的影响。仍然采用整个圆弧的假设，这是汽车钢板弹簧主片中性层的纵向扭变由前、后两段反向圆弧组成，如下图所示：

  令钢板弹簧初始状态为平直，经纵扭变形后汽车板簧的中心点由d移到p，应板簧长度没有变化，则其半圆弧的圆心角为θ=L/（2R）

  式中，L为汽车板簧有效长度；R为圆弧的半径。

  其所对应的弧长的弦长为b=2Rsim（θ/2）

  而纵扭角的公式为μ=θ/2=4M（CL²）

  式中，M为纵扭力矩；C为板簧垂直刚度。

  在初始状态下，弧长等于弦长，因此，中点位移量；

  pd=L/2-b=L/2-2Rsinμ

  而板簧的瞬时中心e到原点d的垂距

  de=pd/tgμ=L/2ctgμ-2Rcosμ/L/2ctgμ-L/2μcosμ

  按泰勒级数展开，只取二阶以下各项后，得：

  de=M/（3CL）

  通过分析可以得知：

  1、汽车钢板弹簧在纵扭时，不存在固定不动点（瞬时中心），这个点随力矩增大而降低，也因此汽车板簧垂直刚度变小和片簧缩短而下降。

  2、制动时，前轴荷增加，前半段板簧弧高缩小，从而p点后移，e点上升，de值变小。

  3、如果汽车板簧初始时为负弧高（即反弓），p点先后移，使e点位于主片中性层之上方，但当纵扭角加大后，e就移到下方。